ఆకాశాన పన్నుల మోత.. విమానయానానికి తప్పని వాత

• ఆదాయం పిండుకునే యంత్రంలా చూడకూడదు

• ధనికుల ప్రయాణ సాధనంగా చూసినంత కాలం మార్పు రాదు

• ఆయిల్ కంపెనీలు, విమానయాన శాఖ రెండూ ప్రభుత్వ పరిధిలోనే ఉండటమే కారణం

మంగళవారం విమానయాన సంస్థల కోసం రూ.15వేల కోట్ల అత్యవసర క్రెడిట్ లైన్ గ్యారెంటీ పథకానికి కేంద్ర మంత్రివర్గం ఆమోదం తెలిపింది. భారతీయ విమానయాన రంగం కష్టాల్లో ఉందనడానికి ఇదే స్పష్టమైన సంకేతం. గత డిసెంబర్‌లో ఇండిగో సంక్షోభం ఏర్పడినప్పటి నుంచి భారతీయ విమానయాన సంస్థల ప్రయాణం సాఫీగా సాగడం లేదు. ఇప్పుడు ఇరాన్ యుద్ధం ఆ కష్టాలను మరింత రెట్టింపు చేసింది.

పన్ను తగ్గింపులు, ప్రభుత్వ మద్దతు కోసం ఒక పరిశ్రమ వేడుకోవడం కొత్తేమీ కాదు. అయితే, ఫెడరేషన్ ఆఫ్ ఇండియన్ ఎయిర్‌లైన్స్ (ఎఫఐఏ) ఇటీవల పౌర విమానయాన మంత్రిత్వ శాఖకు రాసిన లేఖలో నిజమైన నిరాశతో కూడిన ఆవేదన, కొన్ని నమ్మదగిన హెచ్చరిక కూడా ఉన్నాయి. ఏవియేషన్ టర్బైన్ ఫ్యూయల్ (ఏటీఎఫ్) ప్రస్తుత ధరలు నష్టాలకు దారితీస్తాయని, దీనివల్ల విమానాలు నిలిచిపోయి, విమాన సర్వీసులు రద్దు అయ్యే పరిస్థితి వస్తుందని ఎఫఐఏ హెచ్చరించింది. ఎఫఐఏ ప్రకారం, ముడి చమురు ధరలకు, ఏటీఎఫ్ తుది ధరలకు మధ్య ఉన్న వ్యత్యాసం బ్యారెల్‌కు 132 డాలర్లకి పెరిగింది. దీనివల్ల, గతంలో విమానయాన సంస్థల నిర్వహణ వ్యయంలో 35-40 శాతంగా ఉన్న ఇంధన ఖర్చు ఇప్పుడు ఏకంగా 60 శాతానికి చేరుకుంది.

హార్మూజ్ సంక్షోభం రాకముందే, ప్రభుత్వ జోక్యాల వల్ల భారత విమానయాన రంగం నిర్మాణపరంగా బలహీనపడింది. ప్రపంచ చమురు ధరలు భారతదేశ నియంత్రణలో లేనప్పటికీ, మన దేశీయ విధాన నిర్ణయాల వల్ల ఆ ధరల ప్రభావం ఇక్కడ మరింత తీవ్రంగా మారుతోంది.

మొదటి సమస్య ఏవియేషన్ టర్బైన్ ఫ్యూయల్ (ఏటీఎఫ్) మార్కెట్ నిర్మాణంలో ఉంది. భారతదేశంలోని విమానాశ్రయాలలో 100% ఏటీఎఫ్ సరఫరాను కేవలం మూడు ప్రభుత్వ రంగ చమురు సంస్థలు (ఐవోలీ, బీపీసీఎల్, హెచ్‌పీసీఎల్) మాత్రమే నియంత్రిస్తున్నాయి. ప్రస్తుతం పెరిగిన ధరలకు హార్మూజ్ అంతరాయం కారణం కావచ్చు. కానీ దానిపై ఈ సంస్థలు తమ సొంత లాభాన్ని (సుమారు 21%) అదనంగా కలుపుతున్నాయి. ఇక్కడ పోటీ లేకపోవడం వల్ల, ధరల విషయంలో చర్చలు జరిపే అవకాశం భారతీయ విమానయాన సంస్థలకు లేకుండా పోయింది. ఈ చమురు సంస్థలు నెలలో ఒకే రోజున ధరలను సవరించడం గమనార్హం. ఇది సిండికేట్ అయినట్లు అనిపించించకమానదు.

అయితే ఇందులో చమురు సంస్థలను నిందించే ముందు ఒక విషయం గమనించాలి. అవి కూడా స్వతంత్రంగా నిర్ణయాలు తీసుకోలేవు. ప్రభుత్వ సంస్థలుగా ఉన్నందున, రాజకీయంగా సున్నితమైన సమయాల్లో పెట్రోల్, డీజిల్, ఎల్‌పిజి ధరలను ఖర్చు కంటే తక్కువకే విక్రయించాలని వాటిని ప్రభుత్వం కోరుతుంటుంది. ప్రస్తుతం, ఆ సంస్థలు పెట్రోల్‌పై లీటరుకు సుమారు రూ.14, డీజిల్‌పై రూ.18, ఎల్‌పిజిపై అంతకంటే ఎక్కువ నష్టపోతున్నాయి. ఈ నష్టాన్ని భర్తీ చేసుకోవడానికి, రాజకీయంగా ఎలాంటి అభ్యంతరాలు రాని ఏటీఎఫ్ వంటి పారిశ్రామిక ఉత్పత్తులపై అదనపు మార్జిన్లను వసూలు చేస్తున్నాయి.

దీనికి పరిష్కారం ఏమిటంటే.. రిటైల్ ఉత్పత్తుల ధరల విషయంలో చమురు సంస్థలకు స్వేచ్ఛనివ్వడం. తద్వారా ఏటీఎఫ్ నుంచి నష్టపరిహారాన్ని రాబట్టాలనే ఒత్తిడి తగ్గుతుంది. ఇక దీర్ఘకాలిక పరిష్కారం ఏమిటంటే, ఏటీఎఫ్ సరఫరాలో ప్రైవేట్ సంస్థలను అనుమతించి మార్కెట్‌లో పోటీని తీసుకురావడం.

రెండవ సమస్య అత్యంత విడ్డూరమైనది. భారతదేశం తను వినియోగించే దానికంటే ఎక్కువ ఏటీఎఫ్‌ను ఉత్పత్తి చేస్తోంది, అందులో సగాన్ని ఎగుమతి చేస్తోంది. అయినప్పటికీ, మిగిలిన సగానికి ధరను నిర్ణయించేటప్పుడు మాత్రం అది విదేశాల నుంచి దిగుమతి చేసుకున్నట్లుగా పరిగణించి ధర కడుతోంది. 2002 నుంచి, ఏటీఎఫ్ ధరను ‘ఇంపోర్ట్ పారిటీ’ ప్రాతిపదికన నిర్ణయిస్తున్నారు. ఇందులో గల్ఫ్ నుంచి వస్తే అయ్యే రవాణా ఖర్చులు, కస్టమ్స్ డ్యూటీ, సెస్ వంటివి ఊహించి కలుపుతారు. దీనివల్ల ఖర్చు దాదాపు 10% పెరుగుతుంది.

మూడవది.. ఏటీఎఫ్‌పై 11% ‘యాడ్ వలోరెమ’ (ధరలో నిర్ణీత శాతం) ఎక్సైజ్ సుంకాన్ని విధిస్తుంది. దీనివల్ల ముడి చమురు మూల ధర పెరిగినప్పుడు, ఇంధన పరిమాణం మారకపోయినప్పటికీ ధరతో పాటు పన్ను భారం కూడా ఆటోమేటిక్‌గా పెరిగిపోతుంది.

చాలా ఇతర దేశాలలో ఏటీఎఫ్‌పై పన్నులు ఒక గ్యాలన్‌కు నిర్ణీత రేటు ప్రకారం ఉంటాయి. ఉదాహరణకు అమెరికాలో జెట్ ఫ్యూయల్‌పై ఫెడరల్ ఎక్సైజ్ పన్ను ప్రతి గ్యాలన్‌కు ఇన్ని సెంట్లు అని స్థిరంగా ఉంటుంది. కాబట్టి ముడి చమురు ధరలు పెరిగినప్పుడు పన్ను వాటా స్థిరంగా ఉంటుంది. గల్ఫ్ దేశాలు, సింగపూర్ వంటి అనేక ఇతర దేశాలలో ఏటీఎఫ్‌పై అసలు పన్నులే లేవు. భారతదేశం రవాణా, విమానయాన కేంద్రంగా (హబ్) ఎదగాలని కోరుకుంటే, ఏటీఎఫ్‌పై పన్నులను తగ్గించి స్థిరమైన రేటుకు మారాలి.

నాల్గవ సమస్య రాజకీయ-ఆర్థిక కోణానికి సంబంధించినది. 2017లో జిఎస్‌టిని ప్రవేశపెట్టినప్పుడు, రాష్ట్రాలు తమ వ్యాట్ ఆదాయాన్ని వదులుకోవడానికి నిరాకరించడంతో, ఇతర ముడి చమురు ఉత్పత్తులతో పాటు ఏటీఎఫ్‌ను కూడా జీఎస్టీ పరిధి వెలుపల ఉంచారు. దీని ఫలితంగా ఒక్కో రాష్ట్రంలో ఒక్కో రకమైన వ్యాట్ రేట్లు అమలవుతున్నాయి. కొన్ని రాష్ట్రాల్లో ఏటీఎఫ్‌పై వ్యాట్ కేవలం 1% ఉంటే, తమిళనాడులో 29% వరకు ఉంది. ఈ భారీ వ్యత్యాసం విమాన సర్వీసుల ఆర్థిక గమనాన్ని దెబ్బతీస్తోంది, తక్కువ వ్యాట్ ఉన్న రాష్ట్రాల్లోనే ఇంధనం నింపుకునేలా విమానయాన సంస్థలను ప్రోత్సహిస్తోంది.

వీటన్నింటి కారణంగా, విదేశీ సంస్థలతో పోలిస్తే భారతీయ విమానయాన సంస్థలు ఏవియేషన్ టర్బైన్ ఫ్యూయల్ కోసం దాదాపు 65% ఎక్కువ చెల్లిస్తున్నాయని, ఇది ఒక నిర్మాణాత్మక ప్రతికూలత అని ఎఫఐఏ ఎప్పటి నుంచో వాదిస్తోంది. 2021లో జరిగిన 45వ జీఎస్టీ కౌన్సిల్ సమావేశంలో చర్చకు వచ్చి, ఆపై అటకెక్కిన ఏటీఎఫ్ G జీఎస్టీ పరిధిలోకి తీసుకురావడం అనే అంశానికి ఇప్పుడు ప్రాధాన్యత ఇవ్వాల్సిన అవసరం ఉంది.

విమాన ప్రయాణాన్ని కేవలం ధనికులు మాత్రమే అనుభవించే విలాసంగా భావించే దృక్పథాన్ని భారత ప్రభుత్వం మార్చుకోవాల్సిన సమయం వచ్చింది. ఈ పాత ఆలోచనే విమానయాన రంగంపై అడ్డగోలు పన్నులు వసూలు చేసేలా ప్రభుత్వాన్ని ప్రేరేపిస్తోంది. ఒకవైపు లాభాలు పొందుతున్న చమురు సంస్థలు (ఓఎంసీస్) ప్రభుత్వానివే. మరోవైపు ఆ ధరల వల్ల నష్టపోతున్న విమానయాన సంస్థలపై పన్నులు వేసేదీ ప్రభుత్వమే. ‘ఉడాన’ వంటి పథకాలు కలిగిన, ఎదుగుతున్న ఒక ఆశావహ దేశంగా, సామాన్య పౌరుడు కూడా సులభంగా విమాన ప్రయాణం చేసేలా విధానాలను రూపొందించాలి. విమానయాన రంగాన్ని కేవలం ఆదాయం పిండుకునే ఒక యంత్రంలా చూసినంత కాలం ఇది సాధ్యం కాదు.

- అనుపమ్ మనుర్, టైమ్స్ ఆఫ్ ఇండియా కోసం